港珠澳大桥主体工程6日验收交付—— 超级工程 超乎想象

　　图为夜色中的港珠澳大桥(2017年12月29日)。　陈显耀 摄(人民视觉)

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　　世界总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长跨海大桥，世界公路建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大桥梁——2月6日，港珠澳大桥主体工程验收交付，三地距离“半小时生活圈”仅一步之遥。

　　随着主体工程验收交付，未来大桥运营管理面临什么挑战，能给粤港澳大湾区带来哪些便利？带着这些问题，记者进行了采访。

　　2月6日，港珠澳大桥主体工程交工验收会议在广东珠海举行，来自港珠澳三地职能部门、业主单位及主体工程各参建单位等43家单位150多名专家及各方代表见证了这一历史性时刻。经过一天的实地考察和深入讨论，与会代表一致认为，港珠澳大桥主体工程质量保证体系完善，符合设计及技术规范要求，工序控制严格，工程质量可靠，具备通车试运营条件，同意交付使用。

　　这标志着举世瞩目的港珠澳大桥主体工程验收交付并即将投入使用。

　　7年奋战，世纪工程搬进工厂

　　港珠澳大桥总长55公里，是连接香港、珠海和澳门的超大型跨海通道，也是迄今世界最长跨海大桥，被誉为世界桥梁建设史上的“王冠”。作为世界级的超级工程，港珠澳大桥实现了“六个最”：世界总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长跨海大桥，也是世界公路建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大桥梁。

　　本次验收交付的主体工程集桥、岛、隧于一体，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉桥，约20公里的非通航孔桥，6.7公里的海底隧道，以及连接桥梁和隧道的东西两座人工岛，共约29.6公里，总投资约480亿元。主体工程于2011年1月开工，经过大桥建设者7年的砥砺奋战，于2017年12月31日基本建成，全线亮灯。

　　出席交工验收的代表们前往九洲桥、江海桥、青州桥、海底隧道和东人工岛实地察看工程现场，了解工程外观质量。在此之前，大桥通过了20多天的包括荷载试验在内的各种实验和测试，试验人员通过两辆满载共70吨的载重卡车，以每小时10至60公里不等的时速在大桥上行驶，以测试大桥通车条件下所产生的实际承载能力、晃动、振幅、位移等，根据数据判断，大桥各项指标完全符合设计要求。

　　就是这个世界级的超级工程，人们很难想象，其实它是“车间化”和“流水线”生产出来的。

　　港珠澳大桥管理局工程总监张劲文介绍说，大桥桥梁工程的用钢量达42.5万吨，约为60座埃菲尔铁塔，是在全球范围内首次如此大规模地使用钢箱梁的工程。大桥施工工期有限，使用传统的板单元人工焊接质量不稳定，工期难以保证。大桥设计者、管理者与建设者提出一个大胆设想：“在工厂中像生产汽车零件一样，使用机器人焊接，流水线作业生产钢箱梁。”

　　大桥核心工程沉管隧道施工也同样采用工厂“流水线”生产，设计者将长约6.7公里的沉管隧道设计为由33节巨型沉管和1个合龙段最终接头组成，将建设分解为三个步骤：沉管管节预制、隧道基础处理和沉管浮运安装。建设者们在国内首次采用工厂流水线预制工艺预制沉管管节，拖至海中沉放安装完成合龙。

　　张劲文表示，建设者们几乎将港珠澳大桥这个世纪工程整个搬进工厂，这绝对是超级工程建设史上的一次有意义的尝试。

　　陆路连接，年均车流量将超2000万车次

　　港珠澳大桥的建成将首次实现澳门、珠海与香港的陆路连接，“半小时生活圈”仅一步之遥，在此之前，人们从珠海到香港陆上可能要花费4个小时。

　　广东省发改委党组成员、巡视员林林介绍说，港珠澳大桥是粤港澳三地首次合作共建的重大基础设施，从根本上改变珠江西岸地区与香港之间客货运输通道以水为主和陆路绕行的状况，降低了交通物流成本，对于推动粤港澳大湾区建设，实现三地融合发展具有重要意义。

　　鉴于港珠澳大桥独特的地理位置以及涉及粤港澳三地法律法规，从大桥开始建设的那一刻起，各界对港珠澳大桥通车后的车流量有各种争论。根据粤港澳三方工作会议《港珠澳大桥跨界交通需求及通行费政策研究专题一》及相关数据综合预测，港珠澳大桥通行费收取标准听证会审核结论为：大桥主体工程30年收费期标准车流量预测为年均2072.57万次。

　　对于这个数据，相关研究者表示这反映了粤港澳三地车辆跨界通行的实际需求，但不代表在现有的通车条件下能够达到这样的通车量。这需要粤港澳三地加快跨界通行政策制定并尽快落地，其中最重要的是增加通行车辆配额，有效增加通行量。粤港澳三地可以以港珠澳大桥为试点，逐步放宽通行政策，实现交通顺畅、通关便利的目标，最终发挥大桥对经济的带动作用。

　　香港落马洲中港货运联会主席蒋志伟认为，如果粤港澳三地能加快跨界通行政策的制定，港珠澳大桥主体工程30年收费期内2072.57万次的年均标准车流量测算是保守的，随着粤港澳一体化的推进，港珠澳大桥跨界交通的需求将远大于前期测算。

　　融合三地，管理创新进行时

　　主体工程验收交付后，港珠澳大桥管理局面对的是一个庞大的系统，包括收费、通信、监控、交通安全设施、供配电等12个子系统，内部及外部接口界面关系错综复杂，所用设备种类繁多、数量庞大，综合管线布设十分密集，系统集控要求高、难度大。这些又直接关系到大桥的营运质量和用户的行车感受。

　　“对于设计寿命120年的港珠澳大桥来说，一切才刚刚开始。”港珠澳大桥管理局副局长余烈介绍说，管理局将依托三地政府，在现有法律法规基础上，开展一系列管理创新。

　　以看似简单的收费为例，香港采用的是快易通系统，内地则有一套自己的ETC电子收费系统；香港是按照通行的次数实行月结，而内地采用的是预存扣款；香港和内地使用的货币，也使收费涉及人民币和港币的跨境结算。如何通过兼顾多种软件、识别系统和收费方式，使通行体验更美好呢？

　　事实上，收费问题只是交通工程建设者需要解决问题的冰山一角，涉及粤港澳三地大桥通行车辆规管、驾驶人资质、车辆运行、保险理赔、收费、通关等各项通行政策已完成研究工作，有关政策正在陆续出台，大桥管理与维护的相关设备也陆续安装到位。

　　“港珠澳大桥将是党的十九大以来首个交付使用的超大型跨海交通工程项目，交工验收为多年的建设画上了圆满的句号。”港珠澳大桥管理局局长朱永灵表示，2018年港珠澳大桥又将起航踏上营运维护管理的新征程，大桥管理局将不辜负三地人民的期盼，开启港珠澳大桥营运维护人工智能管理新时代。

　　《人民日报》( 2018年02月07日10版)