列车像开在沙发上 厦门地铁机电建设工艺“暗藏玄机”

　　最大误差不超过1毫米

　　标准化铺轨

　　失之毫厘谬以千里，这句话用来形容轨道铺设也同样适用。轨道铺设是一项精密的工程，最大误差不能超过1毫米。

　　如何才能把误差控制在如此小的范围？何广飞介绍，地铁1号线铺轨采用CPIII轨道精密测量系统，这项技术最早是从高铁引进而来，在城市轨道交通工程中尚属新型技术，可以提高钢轨的铺设精度。在实际测量中，检测的配套仪器相当于一个小推车，通过多个点的扫描，最终获取数据，该过程全靠人工来完成。

　　标准化的铺轨工艺，也能在一定程度上减小误差。何广飞说，铺轨作业时采用的是标准化管理，严格按照走形轨布设、测量、轨排架设、道床浇注、混凝土养护等工序，流水作业沿线路滚动推进施工，有序高效推进铺轨作业。

　　此外，因地下隧道空间狭小，交叉作业多，为协调地下区间多专业的穿插施工，施工单位成立了一级调度室，精确到每一天、每一个区间、每一个时间顺序和空间顺序，强化工序之间衔接的紧密度，提高了铺轨施工的最优秩序化。

　　2016年5月9日，厦门地铁1号线接触网“第一杆”成功安装。

　　强台风时仍可屹立不倒

　　接触网架设

　　若要让地铁列车跑起来，铺轨与通电缺一不可。铺轨解决的是与电客车之间的轮轨关系；而通电必备的接触网，解决的是与电客车间的弓网关系。任何时候任何一个接触网都不能出现故障，车走在哪，电就通到哪。

　　不同的地段，接触网的架设也完全不同。地下段的接触网采用悬挂方式，地面段的接触网通过支柱进行架空。

　　众所周知，厦门地铁1号线约有5公里为地上段，因此它的最大天敌就是台风。厦门轨道集团建设事业总部项目高级经理郑维荣介绍，厦门台风多，所以设计之初就要考虑到台风对供电设备的影响。1号线正线的接触网用了2条承力索，可以吊起接触线，提高稳定性，为接触网增加了5年到10年的寿命。“在‘莫兰蒂’来临时，接触网以及支柱经受住了考验。”郑维荣说，地面段包括车辆段共有300多根接触网支柱，“莫兰蒂”来临时，车辆段搭建的临时板房都掀翻了，支柱却没有受到影响。