高速路是巨亏户还是印钞机：上市公司业绩媲美银行

　　 2010年高速公路收支还有盈余

　　在中国高速公路快速发展的同时，建造高速公路的“不经济性”也逐渐浮出水面。根据交通运输部公布的数字显示，2010年全国收费公路收支平衡结果还是盈余32亿元，但从2011年至2013年高速公路的亏损就逐年增加，亏损额分别达到323亿元、566亿元和661亿元。

　　数据显示，截至2013年年底，全国收费高速公路累计建设投资总额为49067亿元。2010年到2013年，全国高速公路债务余额由19136亿元增加到31286亿元，净增12150亿元，增幅高达63.5%，年均增加4050亿元。3年间增加的高速公路债务余额占高速公路债务总余额的38.8%。

　　 “人口流出地”建高速得不偿失？

　　面对“建得越多、亏损越多”的现象，长期研究城市化和政府监管的上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈认为，有必要进行反思“中国的高速公路是不是太多了”。

　　“固然中国国土面积庞大、人口众多，但我们真的需要这么多的高速公路吗？”他提供的一个可供参考的数据是：人口超过1亿的日本，高速公路通车里程为8000公里；而我国很多中西部省份都设定在“十二五”期间完成通车里程5000公里左右。比较之下，人均GDP相差近十倍，人均通车里程却几乎相差无几，这样的投资是不是过于超前？傅蔚冈认为，高速公路的建设和运营维护需要巨额成本，如果车流和人流过少就会入不敷出。

　　他指出，在目前的建设融资体系下，绝大多数高速公路的建设资金都是来自银行贷款，而且是以省份为单位实现“统贷统还”。“我们不能说这种做法不对，但需要看到的是，这种办法在现在越来越不可接受，很多省份目前只有一两条高速公路盈利，却要承担五六条高速公路建设的费用，整体上就呈现了亏损。”同时他还提到必须考虑“人口大迁移”的背景，“在那些人口流出地再大规模修建高速公路，是不是得不偿失？”傅蔚冈提出，当高速公路作为一种服务已经不具有“经济性”的时候，过去几年来的大规模投资势头是否应该改变？“或许，这也是高速公路投资所要面对的‘新常态’。”

　　 背景

　　 全国高速公路收费站3年仅撤销4个

　　作为公共建设事业，修路包括高速公路应该是政府的公益性事业，为什么还要单独收取通行费？北青报记者查阅资料发现，其实这种政策源于早年的客观现实情况。我国的收费公路政策是1984年12月的国务院第54次常务会议上批准的，出台了“贷款修路、收费还贷”政策。而当时的大背景是，全国二级及以上公路里程只有1.9万公里，全国37%的公路是简易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻。当时即便干线公路也经常出现交通拥堵，车辆平均时速不足30公里。以北京到天津共166公里路程为例，平均需要6个多小时才能到达。国道104线和107线北京段多次出现严重堵车，导致交通瘫痪超过7天的情况。公路基础设施供给能力不足与社会需求增长的矛盾日益突出，当时已经成为严重制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

　　此后收费公路政策确实加速了我国的公路建设，根据交通运输部提供的数据显示，目前我国的通车高速公路中，有97%是依靠收费公路政策建成的，这一比例远高于一级公路的61%和二级公路的42%。

　　随着2008年国家实施成品油价格和税费改革，全国共有21个省份全面取消了政府还贷二级公路收费，全国公路收费站数量明显减少。但在高速公路方面，撤销收费站的进程相当缓慢。数据显示，截至2013年年底，全国收费公路共设主线收费站1728个，其中高速公路736个，比例超过四成。2013年与2010年相比，全国收费公路主线收费站减少了727个，下降29.6%。但其中高速公路主线收费站仅减少4个，下降了0.5%，比例远低于一级公路的23.5%和二级公路的54.4%。这难免给人“路越修越多，收费站也越来越多”的印象。(本栏文/记者张钦)